CD90/125

CD90 → CD125

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 CD90は前回のブーメランホイール装着で、終了(完成)の筈だったんですが、エンジンを積み換えました。 CD125T(Tボーンフレームの2気筒エンジンの実用車)と言うのは実車が有ります。 シングルはCB125SとかCB125JXと言うのが実車でありました。 そんな訳で、CDのフレームに125ccシングルエンジンと言う事で、CD125です。

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 現行のエンジンのシリンダーヘッドとシリンダーの隙間から、リターンのオイルが漏れているのを発見、自車のこぼしたオイルにのって転んだんじゃ絵にならないので、修理するまで、先日入手した海外製125ccエンジンに積み換える事にしました。

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 オークションで頻繁に目にする、海外製125ccエンジンは2次クラッチ、リターン式4段ミッションで、多くはモンキーに積み換えする目的で売られている様です。 ほとんどそのままCD90に載ります。 改造箇所は、?フレームのエンジンマウントの穴を鑢で微調整、?エンジンからの配線を6Pカプラーにまとめるだけで、OKです。

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 チェーンラインもピッタリ合う様になっていますので、とても簡単ですって言うか、元々カブのコピーエンジンなのですから。


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 キャブは現行のPE22を使用する事にして、現行のセッティングのままで取り付けてエンジン始動して見たら、なんなく掛かってしまいました。 それでも、プラグはかなり白い焼け具合なので先日セッティング用に買ったジェットを使い調整したら、M/J=#100、S/J=#40位で落ち着いた感じです。

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 既存のタコメータ取り出し口のサイズが合わないので、スピードメーターのみとなったため、FTR223のスピードメーターのみを取り付けました。

 プリンスのアルバイトエキスプレスのCD110のエンジンはCD50同様の1次クラッチ、ミッションは踏み込みN→1→2→3→4で、割とトルク重視型のエンジンだったのですが、今回の125はレスポンスもそこそこです。 ミッションは割りとワイドレシオです。

 音と振動は流石に125ccです。 CDエンジンで、スポークホイールに細い17インチタイヤと、華奢な感じから、見た目が一回り大きく、少し立派になりました。 ちょっとこれで遊んで見ます。

CD90にブーメラン

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 このバイクを作り始める以前から、ビジュアルが好きで使ってみたいパーツが有り、少しずつパーツを集めて、取り付ける準備をしていました。
 
ブーメランホイールと言って、MBX50で使われていたのですが、バイクメーカー各社がアルミホイールを装着し始めた頃、ホンダは独自にコムスターホイールと言う、リムはアルミ、センター部分は鋼板製のホイールを使用していました。

 その後、センター部分もアルミになったのがブーメランです。

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 取り付けに当たっての大きな問題点は二つありました。 

 ひとつはリヤホイールのディメンションが違うため、チェーンラインが出ない事、これはスプロケット取り付けの座面を加工で追い込むことで調整しました。 CD90のリヤスイングアームに入れるには左右のスペーサーを作製して、タイヤのセンターを出しました。 この作業には旧車仲間のSさんにホイールの加工と、スペーサー製作をお願いしました。

 二つ目は、ステアリングステムのシャフトの長さが、MBX用は短いので、CDのシャフトをMBXのロアーブリッジに移植しました。

 大径のタイヤを入れたので、CS90のようにノッポになりましたが、フレームとタイヤのバランスはこちらのほうが良いと思います。

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 これで、前輪ブレーキはディスク化されました。 タイヤはミシュランM35の2.50?18。 フォークのボトムケースは先日、Mさんのガレージでブラストをお借りして、綺麗にしました。

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 リヤのタイヤもミシュランM35でタイヤは2.75?18を入れましたが、ギリギリでスイングアームに納まりました。

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 ヘッドライトはMBX50のフロントフォークの間隔が広いので、ケースの取り付け幅が広いクロームのヘッドライトケース(プラスチック製)に変更。 メーター取り付け板は、トップブリッジにあわせて再度作製。

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 フロントのマスターは、セパハンに取り付ける為、NS-1用の斜めにマスターが付いたものを流用して、タンク部分が水平になる様にしました。

 大径化の為、センタースタンドが地面に届かなくなったのでその対応と、メーターケーブル、ミラーを取り付ければ、ほぼ終了です。

CD90の全貌

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 キャブの最終的なセッティングを進めていく中で、今回使用のPEキャブのガス供給能力が高いので、パワーが出すには、これに相当する排気効率の高いマフラーも必要ではないかと思い、現行のマフラーから、CS65レーサーに使用のマフラーに変えてみました。 
 現行のマフラーは短めのメガホンにリデューサーを装着したものですが、つまり気味です。 アクセルを開けても、抜けが悪いのでキャブからの流入速度が遅い割りに濃い目のガスが入り、排気温度が上がる感じです。 結果、プラグがカブリ気味に。
 このマフラーはCS65レーサーの本番用ではなく、普段ガレージでエンジンを掛ける時に使用している物ですが、材質がアルミで軽く、抜けの良いマフラーながら静かで、本番用のマフラーとほとんどセッティングが変らずに出来る程です。
 換えたところ、回転のレスポンスも良く、低速でもトルクが出て来ました。 最終的にメインジェットは#85、ニードルのクリップは3段目、アイドルスクリューは1回転1/2戻しで落ち着きました。

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 CD90のスペックを詳細にとのリクエストが有りましたので、バイク(ヨコ型エンジン)に興味のない方には、つまらないでしょうからスキップして下さい。

 このバイクはあくまでもCS65レーサーのエンジンテストベッドですから、テストエンジンは6Vベースのエンジンで、点火も本番同様のインナーローターで行なう様にセットアップします。 ですから、現行の仕様は街乗り用の12V仕様で組んだエンジンが載っています。
 
 エンジンのクランクケースはCD50の12V用、クランクは武川のレース用Rクランクです。 ウェブの形状はオムスビ型で、高速型のクランクベアリングを使用しています。
 シリンダーはアルミ製で、50Φ。排気量は81.2cc、ピストンはハイコンプと呼ばれるトップが盛り上がったものです。 ヘッドはJUNのスペシャルヘッドで、吸入ポートにスワールを発生する「ペンタゴン」と呼ばれるヘッドを、さらに給排気ポート拡大しています。 それでもバルブ径は6Vの50cc用ヘッドと同じくらいですから、6V70cc用ヘッド程では有りません。

 (このエンジンは息子のアルバイトエキスプレスになったエンジンレスのCD50を引き取ったときにブローしていたエンジン部品を貰ってきた中から、使える部品を残しましたが、元のエンジンは88cc=52Φで、焼きついた時にスリーブを破り、ピストンは粉砕した状態で、コンロッドのスモールエンドは首が曲がって青く変色していました。)

 給排気バルブは軽量加工、スプリング、カムはスーパーストリートクラスが入っています。 カムチェーンはHD。 バルブSPのリテーナーはアルミに変更。
 ミッションはCD50のノーマルミッションの4速を22/24に変更し、クロスさせ、シフトドラムをリターン式に、ベアリングも高速用に変更しています。
 クラッチは、1枚ディスクから、容量を増した2枚ディスクタイプに変更、オイルポンプは吐き出し量を増量した物に変更。 合わせてオリフィスを2.0Φに拡大。
 キャブはPE22と言うJUNオリジナルをそのまま使用しています。 PEは20、24、26、28の4種類が一般的で、22は特殊(JUN専用仕様)のようです。

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 ヘッドライトはCB125S用のスチールケースのものを流用、ミニウィンカーはCB72風と称して売られているものです。

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 オイルクーラーは、やはり引き取り車についていたもので、デイトナ製です。

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 フロントフォークはCD50用を使用、メッキのクリップオンハンドルは27Φ用、ミラーはスタジアム風バーエンドミラーを取り付けています。
 左側のハンドルにはドリーム50用の集中スイッチがつけてあります。 このウィンカーのプッシュリターンは便利です。

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 バックステップは、CB93のタンデムステップ用をベースにして、NSR用のマクレーン製ステップ、ブレーキ&シフトペダルを使用、これはスチール製なので待ち乗り用には頑丈で良いと思います。 
 シフトロッドはドリーム50用に汎用のローズジョイントを使っています。 エンジン側のシフトレバーはJAZZのものから、ジョイントを外して流用しました。

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 リヤのショックユニットはオークションで見つけた中国製(?)ですが、どこと無くマルゾッキに似ている(と思うのは僕だけ)ので、衝動的に買ってしまいましたが、ちょっと堅すぎて、お尻に厳しい。 早くヘタってくれないかな?
 タイヤはミシュランのM38、2.25-17です。 もう少し太くても良いかな?と思っていますが、ホイールとタイヤについては、未だ考えている事が有り、変更の予定です。
 チェーンケースはCL50やCD50Sに使用のものをショック手前で切り取っています。 

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 後ろからの眺めですが、ストップランプとステーはエイプ用のプラスチックボディの軽いものをステーを改造して取り付けました。

 これでCD90の全貌が見えて来たでしょうか? これを作るときに考えた事の一つとして、使用する部品は『CS65レーサーに付け替える(フィードバック)事が出来る様に』と考えて作製して来ました。 CS65レーサーの部品が壊れたりした時には、これから部品を外して流用できたり、CD90で使って良かった部品はフィードバック出来る事です。
 それと、乗ったフィーリングを出来るだけ近付けておけば、普段街乗りしたイメージが、サーキットで乗る時に幾分でもプラスなるかなと、考えたのですが‥‥、きっとこのまま暖かくなるまで、ガレージで冬眠する事に。 

CD90走行テスト

 メーターも着き、今日の天気も良いのでCD90のテスト走行とキャブ調整を実行する事にしました。

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 今回CD90に装着のキャブは京浜のPEシリーズ(2サイクルに良く使われている)のキャブです。 PE20?PE28というバリエーションが有る様で、同じボディを加工で使い分けしているところは、PC系キャブと同じです。
 5年以上前になりますが、CD50のエンジン無しを購入したときに、壊れたエンジンの部品と言う事で頂いてきたキャブです。 横型エンジン(本田のカブ系エンジン)にPEキャブを組み合わせるのは、僕としては初めての試みです。
 なれたPC系なら、ほとんどポン付け状態で走らせることが可能だと思いますが、今回はPEに挑戦です。 ガレージの中で動かして見た限りでは、私が組んだエンジンにはセッティングが濃い目の様だったので、薄めのジェット等を発注し、到着を待っていました。

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 メインジェット(4個)とスロージェット(2個)が届いたので、テスト開始です。
 
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 PEキャブのフロートの底には、大きなサービスホール(蓋)が着いていて、この蓋を開けるとメインジェットが現れるので、PC系の様に、ジェット交換の為、フロートを外す必要が有りません。(メインジェットの交換のみしか出来ませんが) マニホールドのキャブ側はラバーマウントになっているので、バンドを緩めて、キャブを90°廻せば、車載の状態でもジェットの交換が可能で、ここはCRキャブなんかと同様です。

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 最初に着いていた#95⇒#92⇒#90と落としていきますが、アクセル半開から上で、濃い目の兆候が出ます、今回入手の一番小さい#88を入れるとほぼ症状が収まりかけたので「ホッ!」。 ニードルジェットのクリップを3段目⇒2段目で、ほぼ収まりました。
 プラグを見るとまだ濃い目な感じの焼け色ですが、後は走りながら微調整と言う事でキャブ調整は終了。 スロージェットは#35をそのまま、エアスクリューは1回転1/2⇒1回転3/4に。

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 割と簡単に片付いた(と思う)ので、昨日気になった、バックステップのペダルの内側に厚さ1ミリくらいのシムを入れて調整。 磨り減ってグラグラしていたマクレーンのペダルも、少しカッチリとして来ました。

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 今度天気の良い、暖かい日にでもどこまで(肩こり、腰痛、背筋が持つか?)行けるか試しに走って見ましょう! 前傾姿勢で後方確認の為、後ろを向くというのは、結構大変な事も再認識‥‥。

CD90走行テスト準備完了

 うっかりしていた、スピードメーターの取り付けは、写真の様な直径70ミリくらいのメーター(右側)をオークションで入手して、準備(製作)していたパネルに取り付けました。

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 偶然ですが倉庫の奥(というよりジャンクの山)から、同じサイズのタコメーターが出て来たので、並べて着けて見ました。

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 タコメーターは機械式なので、メーター出力用のアダプターを取り付けたのですが、前出のタコメーターとは出力のギヤ比の違いから、回転数が低く出るので、

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 諦めて、アダプターの出力に合わせた物に変更です。 残念!

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 自賠責にも加入して、一般道での走行準備です。 今回装着のPEタイプのキャブは、今まで使った事がないので、データが有りません。 キャブのセッティングが未だ出ていない様なので、走らせながら煮詰めます。 

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 引いてバイク全体を見ると、メーターはこんな感じです。 車体が余り大きくないので、これくらいのメーターがバランス良いかな? 位置はもう少し低め(またはヘッドライトを上げる)が良いかなと思いますが、又そのうち。
 今度はバックステップのペダルのガタ(少し大きい)が気になり出したのですが、これはキャブ調整の次に考えます。

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 本来CD90は、このスポーツカブのレース用エンジンのテストベッドにするつもりだったのですが、フレームを入手してから既に5年が経ってしまいました。
 CD50をプリンスのアルバイトエキスプレスに引っぺがされてから、作り始めましたが、彼は就職して、名古屋支社に配属、乗らなくなってしまいました。 そのCD50(110)は5年間の自賠責がもうすぐ終わります。
 
 時間掛かっちゃったなー!!!!
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